Неумолимо приближается день, с которого начнется год внедрения новых правил лицензирования российских компаний, занимающихся авиаперевозками – и это дата 01.01.12. По новым правилам, для того, чтобы осуществлять авиаперелеты внутри России и за рубеж, компаниям необходимо иметь в своем парке, как минимум, пять самолетов для чартерных и десять для совершения регулярных рейсов. Остальные компании, по мнению разработчика нового документа, Минтранса, якобы не имеют финансовых гарантий обеспечения безопасности полетов.
С одной стороны превышение всех разумных пределов аварийности на авиалиниях требует немедленного реагирования. Поэтому стремление чиновников хоть что-то изменить вполне понятно. Ведь цифры просто шокируют! 2011 год поставил рекорд по числу авиакатастроф за последние 15 лет: число погибших достигло 121 человека, потеряно 6 пассажирских и грузовых самолетов. Подобного ранее никогда не было. К примеру, в 2009 году жертв не было вообще. Прошло всего два года и что? По предварительным итогам за минувший год Россия по аварийности находится на уровне африканских развивающихся стран, а ведь совсем недавно мы были в числе лучших.
Проект документа о новых правилах лицензирования авиаперевозчиков появился на свет сразу же после трагедии, произошедшей под Ярославлем, и, казалось бы, должен был кардинально повлиять на безопасность полетов и качество работы авиакомпаний. Но те ли принципы заложены в основу борьбы за безопасность полетов? Основными требованиями для получения лицензий являются: уже указанное нами число воздушных судов, количество задержек рейсов не должно превышать 10% за сезон и последнее, наличие в аэропортах вылета и прилета представительства компании. Являются ли эти показатели решающими для безопасной эксплуатации полетов?
Возьмем для примера несколько авиакомпаний. В числе претендентов на отзыв лицензий оказались «Донавиа», «Башкортостан», «Ямал», «Таймыр», «Сахалинские авиатрассы», «АК Барс Аэро» — по составу авиапарка и ВИМ-Авиа, «Уральские авиалинии» — по причине длительных задержек. Если посмотреть статистику авиакатастроф, то в этом списке мы не найдем ни одного из этих названий. В то же время, некоторые компании, воздушные суда которых потерпели крушения и имеют на своем трагическом счету человеческие жизни, имеют все основания получить лицензию и продолжить свою деятельность. Где же логика?
Похоже, что Минтранс просто убирает с игрового поля сильных игроков, которые могут составить серьезную конкуренцию. Ярким подтверждением этому может служить компания Авианова, которая имея в своем составе всего шесть воздушных лайнеров и занимаясь только регулярными перевозками, занимала в сегменте объема перевезенных пассажиров 12 место в России, что составило более 1 миллиона человек. Где она сейчас? Правильно, за бортом авиабизнеса. Там же должны оказаться и другие малые и средние авиаперевозчики, исходя из логики действия ведомства господина Левитина. И хотя разорение Авиановы в данном случае не соотносится с действием новых правил лицензирования, но судьба ее так или иначе была предрешена, поскольку подтвердить свое право на пассажирские авиаперевозки ей бы точно не удалось.
Прикрываясь заботой о безопасности, Минтранс одним документом просто выводит с рынка авиаперевозчиков около 15% мелких и средних авиакомпаний. Более того, требования иметь в своем авиапарке пять самолетов для чартерных и десять для осуществления регулярных рейсов ставит практически непреодолимый барьер для появления новых авиаперевозчиков. Для кого расчищается путь к завоеванию рынка пассажирских авиаперевозок? Вопрос становится риторическим, если вспомнить, что совсем недавно Россия вступила в ВТО и теперь западные авиакорпорации в предвкушении такого лакомого пирога, как рынок российских авиаперевозок, радостно потирают руки. А как еще можно объяснить стратегическую линию Минтранса?