В последние годы отечественное гражданское авиастроение в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) часто критиковали за неспособность конкурировать с лидерами мировой авиаиндустрии.

Анатолий Саутин, эксперт авиационной отрасли

Однако с начала года поток негатива значительно усилился, а его фокус пришелся на главный и наиболее перспективный проект ОАК — региональный самолет Sukhoi Superjet 100. Если эта критика ставит целью смену руководства и приоритетов корпорации, то предлагаемая альтернатива, скорее всего, превратит наш авиапром в сборочную площадку для иностранной авиатехники.

Момент для критики выбран самый неподходящий: с начала 2013 г. стартовали экспортные поставки SSJ 100 вне рамок СНГ. Первые самолеты уже переданы лаосской авиакомпании Lao Central и индонезийской Sky Aviation. На очереди прорыв в Америку, где российскую технику ждет мексиканская Interjet. Суммарно эти три авиаперевозчика заказали 35 SSJ 100, что составляет 20% всего портфеля заказов этой машины.

Заказы демонстрируют высокий уровень доверия иностранных клиентов к новой российской технике. Sky Aviation не отказалась от контракта с нашим производителем даже после катастрофы опытного SSJ 100 в ходе демонстрационного полета под Джакартой в мае 2012 г., когда погибли 14 сотрудников этой авиакомпании. В ходе расследования индонезийские власти признали, что причиной крушения стала не неисправность самолета, а человеческий фактор, и разрешили эксплуатацию SSJ 100 в своей стране. Вскоре примеру Индонезии последовали и авиационные власти Лаоса, валидировавшие сертификат типа российского самолета в декабре 2012 г.

В этой ситуации раздувание истории с приостановкой Росавиацией эксплуатации четырех из десяти самолетов SSJ 100 «Аэрофлота» из-за технических проблем сильно подрывают авторитет программы. Этот запрет действовал менее недели, после чего все воздушные суда возобновили полеты. Разработчик SSJ 100 — компания «Гражданские самолеты Сухого» — смогла быстро идентифицировать технические дефекты, выявленные в ходе эксплуатации лайнеров, и устранить их, показав, что лечение «детских болезней» SSJ 100 идет в рабочем порядке. На самом деле эта история подтверждает тот факт, что, в отличие от российских гражданских лайнеров предыдущего поколения, система технической поддержки SSJ 100 такая же современная, как и сам самолет.

С проблемами на начальном этапе эксплуатации сталкиваются многие новые модели авиатехники. Наш SSJ 100, перевозящий пассажиров менее двух лет, является просто образцом надежности по сравнению, например, с новыми Boeing 787, эксплуатация всего парка которых была приостановлена с середины января из-за случаев возгорания ионно-литиевых батарей. Если проблема быстро не решится и запрет окажется долговременным, то уже скоро не только нынешние, но и потенциальные эксплуатанты Boeing 787, в число коих входит и «Аэрофлот», будут вынуждены искать временные альтернативы этому лайнеру. Другой недавно введенный в эксплуатацию пассажирский борт Airbus A380 также не избежал проблем. В 2010 г. в части парка пришлось производить замену двигателей, в 2012 г. концерн Airbus за свой счет менял дефектные детали в элементах креплений обшивки крыла ряда машин, где были найдены микротрещины.

Критики любят говорить о постоянных задержках программы SSJ 100 и ее неумеренных финансовых аппетитах, забывая при этом, что разработка самолета стартовала на заре 2000-х, по сути, на «останках» отечественного авиапрома. С начала 1990-х отрасль не имела ни гражданских, ни оборонных внутренних заказов и держалась исключительно за счет экспортных поставок военной авиатехники. Под создание SSJ 100, впервые в истории российского авиапрома изначально осуществлявшееся в соответствии с международными стандартами, пришлось, по сути, проводить технологическую и логистическую революцию производственных мощностей. И не только завода «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре, где дислоцируется площадка по окончательной сборке самолета. В программу уже вовлечены крупные производственные площадки ОАК в Новосибирске, Воронеже и Ульяновске, а также производитель двигателя SaM146 для этого самолета — НПО «Сатурн». Более того, широкая международная кооперация при создании SSJ 100 стала моделью для следующего российского прорывного проекта — программы магистрального самолета МС-21.

Пока не очень ясно, кто стоит за критиками ОАК и программы SSJ 100, но уже понятно, какая альтернатива предлагается российскому авиапрому. Это похоже на то, что произошло с нашим легковым автомобилестроением, уже практически полностью перешедшим на сборку иностранной продукции. Такие же проекты теперь предлагается осуществить и в авиастроении. В феврале в интервью агентству «Рейтер» глава ГК «Ростех» (бывшие «Российские технологии») Сергей Чемезов заявил о том, что госкорпорация ведет переговоры с канадской Bombardier о создании в Ульяновске совместного предприятия для сборки турбовинтовых пассажирских самолетов Bombardier Q400. Как объяснил господин Чемезов, первоначально самолет предполагается собирать из импортных комплектующих, а потом часть из них будет выпускаться на российских предприятиях, в первую очередь входящих в структуру «Ростеха». Ориентировочная стоимость этого проекта составит $100 млн.

Этот проект подается как более быстрая и дешевая альтернатива собственной разработке в том же классе, хотя имеются свои схожие программы на стадии серийного производства — Ил-114 или Ан-140. Однако будет ли он таким при всей кажущейся простоте? Тут можно вспомнить почти идентичный по бизнес-модели проект, организуемый дочкой «Ростеха», корпорацией «Оборонпром». В 2008 г. последняя договорилась с англо-итальянским производителем AgustaWestland о сборке в РФ легких вертолетов AW139 для местного рынка. Однако на освоение сборки из импортных комплектов ушло более четырех лет. Первый AW139 российской сборки поднялся в воздух только в конце 2012 г., но до сих пор на него нет заказчиков. Так стоит ли в поиске быстрой прибыли покупать иностранные лицензии, жертвуя при этом собственным конструкторским и производственным опытом?

Подобный подход вполне в духе нынешней российской сырьевой экономики, при которой в обмен на энергоресурсы страна начинает импортировать все, от продуктов питания до авиатехники. И вполне в духе окологосударственного бизнеса, ориентированного на броские мегапроекты, позволяющие быстро освоить бюджеты и отрапортовать о достижениях, не задумываясь о том, будут ли они иметь какое-либо долгосрочное значение.

Понятно, что отдача от инвестиций в столь технологичную отрасль, как авиастроение, не может быть быстрой. Наоборот, они закладывают потенциал индустрии на долгие годы вперед. ОАК создана не так давно, в 2006 г., и технологические и организационные преобразования, проведенные ею в российском авиапроме за последние годы, сопоставимы по значимости с советской индустриализацией 1930-х. Их результаты уже заметны в военной области. Предприятия ОАК вполне справляются со стремительно растущими объемами гособоронзаказа, который в 2012 г. был выполнен на 100%. Гражданский сегмент, по всей видимости, «выстрелит» чуть позже, хотя первые успехи заметны уже сейчас. В предыдущие десять лет весь российский авиапром выпускал не более дюжины гражданских самолетов в год, а в прошлом году ОАК поставил заказчикам уже 16 воздушных судов. Половина из них пришлась именно на SSJ 100, который де-факто является флагманом российского авиапрома и, по всей видимости, останется им на ближайшие годы.

Два года для самолета — не срок, а только период избавления от «детских болезней». Западные бестселлеры Boeing 737 и Airbus A320 летают уже не по одному десятку лет, и их конструкция и характеристики доведены практически до совершенства. Так, может, стоит дать и SSJ 100 время возмужать, а не разменивать богатый потенциал отечественного авиастроения на красивые, но бесполезные для будущего отрасли проекты лицензионной сборки?