Накануне нового года принято подводить итоги года уходящего. Люди традиционно вспоминают главные события и констатируют: «хороший» был год или «плохой». Многие люди в нашей стране назовут уходящий год плохим, тяжелым и пожелают, чтобы новый год был лучше предыдущего.

2011 год многим запомнился как время катаклизмов и катастроф. Чрезвычайным периодом стало второе полугодие, когда произошли резонансные аварии: затопление теплохода «Булгария», падение самолета Як-42 с ярославской хоккейной командой «Локомотив» на борту, крушение буровой платформы «Кольская» в Охотском море.

Помимо «громких» катастроф, каждый день происходит масса «мелких» аварий. Эти случаи теряются в сводках новостей, но каждый из них означает трагедию в конкретной семье. Согласно данным ГИБДД, в 2011 году только в дорожно-транспортных происшествиях погибли свыше 25 тысяч человек.

Несмотря на ежедневную гибель людей, резонансные случаи все равно привлекают внимание общества – именно массовостью человеческих смертей. Эти случаи становятся предметом изучения комиссий, призванных дать рекомендации, чтобы подобное больше не повторялось.

Несколько лет назад нашей стране предрекали глобальную техногенную катастрофу – из-за изношенности инфраструктуры, в том числе транспортной. Даже назывались конкретные годы, в которые должен произойти вал аварийных ситуаций. Однако вместо одномоментного вала мы видим аварию, растянувшуюся во времени. При изучении катастроф специалисты отмечают причины, которые привели к аварийной ситуации, и повсюду такой причиной становится стремление к прибыли любой ценой, даже за счет риска жизнями многих людей.

Получение прибыли в нашей стране давно стало более важным делом, чем безопасность. Желание подзаработать, успеть на работу и деловые встречи заставляет автомобилистов «давить на газ» и приводит к ДТП на магистралях страны. Стремление собственников сэкономить на эксплуатации транспортных средств и получить барыши приводит к авариям с многочисленными жертвами.

Самым вопиющим примером стала история с «Булгарией», принадлежавшей Камскому речному пароходству. Теплоход был построен еще в 1955 году. «Мы отказались от этого теплохода в феврале. Нам предлагали его во фрахт, но, оценив техническое состояние, предположив вложения, мы оценили это в 7 миллионов, было принято решение не связываться с данным теплоходом», – рассказал журналистам предысторию катастрофы гендиректор волжской судоходной компании «Фарватер» Роман Калмыков. Но несмотря на свою небезопасность, теплоход получал от контролирующих органов «добро» на перевозку туристов.

«Как может реально теплоход утонуть при той системе контроля, которая сейчас существует – не понятно! Ведь, чтобы сдать теплоход контролирующим органам, нужно сильно постараться. Ежегодно планка с требованиями поднимается выше и выше», – констатировал Роман Калмыков.

Впрочем, не будем лукавить – каждый россиянин знает, что надзор контрольных органов сегодня в нашей стране можно «купить». При хрусте купюр на глаза контролеров опускается «зеленый туман». 122 жертвы – таков горький итог жажды наживы собственников и чиновников.

Еще одной причиной, по которой могла утонуть «Булгария», называют непрофессионализм команды. Этот самый фактор – непрофессионализм – официально назван причиной и падения самолета Як-42 под Ярославлем. Трагическая ошибка летчиков, по мнению экспертов, заключалась в том, что кто-то из пилотов то ли забыл, то ли не знал об отличиях тормозных педалей у разных типов «Яков». Один из пилотов во время взлета положил ноги на педали, забыв, что так нельзя делать в этом типе самолета. В результате, тормоза при взлете стали замедлять разгон, и летчики никак не могли оторвать самолет от земли. Пилоты, чтобы поднять воздушное судно, резко рванули штурвал. Як-42 взмыл в воздух, но тут же свалился на борт и упал на землю.

Эта версия оспаривается многими коллегами погибших летчиков, но Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) названа окончательной.

Выводы МАК сводятся к следующему. Оба летчика – командир Андрей Соломенцев и второй пилот Игорь Жевелов – ранее летали на Як-40. К своему последнему рейсу Соломенцев налетал на Як-40 в несколько раз больше часов, чем на Як-42. Жевелов и вовсе налетал на Як-42 всего лишь 613 часов (для сравнения: на Як-40 он налетал почти 13 тыс. часов). Переобучение пилотов с Як-40 на Як-42, по мнению комиссии, сводилось к теоретическому курсу и тренажерной подготовке, которая «носила формальный характер».

Андрей Соломенцев начал переобучение в 1995 году. Подготовка пилота проводилась «непоследовательно», с перерывами для выполнения полетов на Як-40. «Одновременное освоение двух типов воздушных судов методически неправильно, не предусмотрено программами подготовки летного состава. После теоретического курса переучивания предусмотренная летная программа в полном объеме выполнена не была», – подчеркнули в МАК. Тренажерная подготовка Соломенцева на Як-42 «…проводилась с большими перерывами, а не ежеквартально, как было предусмотрено Руководством по ОЛР ГА, утвержденным приказом МГА СССР от 1987 г. №25».

Игорь Жевелов приступил к переучиванию на Як-42 в 2007 году. Документация о процессе переобучения Жевелова в МАК не представлена. Полеты на Як-42 у него также постоянно совмещались с полетами на Як-40. По мнению комиссии, у обоих пилотов произошел перенос навыков, полученных при управлении самолетом Як-40, на самолет Як-42, что способствовало ошибочным действиям экипажа в аварийном полете.

Нарушение выработанных десятилетиями инструкций по переобучению, желание собственников «быстрей-быстрей» посадить летчиков на новые коммерческие рейсы, замена реальных полетов «экономными» тренажерами – и вот результат: погибли 44 человека.

В случае с третьей резонансной катастрофой – крушением буровой платформы «Кольской» не приходится говорить о некомпетентности экипажа. Высокий профессионализм моряков отмечают как владельцы платформы – компания «Арктикморнефтегазразведка», – так и сторонние наблюдатели. Зато впору говорить о некомпетентности собственников. Во-первых, буровая установка не должна была работать до зимы и идти обледеневшей через неспокойное декабрьское море.

«Согласно классификационному свидетельству СПБУ «Кольская», выданному Российским морским регистром судоходства…, ее буксировка морем в зимнее время в зимних сезонных зонах запрещена», – констатировала Дальневосточная транспортная прокуратура.

Во-вторых, на платформе перевозились бурильщики. Согласно техническим правилам, на транспортируемой буксиром платформе должен быть только экипаж, а бурильщиков следовало перевозить на отдельном судне.

«Минимальный безопасный состав данного судна составляет 20 человек, включая капитана судна. Однако, вопреки требованиям Инструкции по безопасности морских буксировок… на борту СПБУ «Кольская» в период ее буксировки находилось 67 человек», — говорится в выводах Дальневосточной транспортной прокуратуры.

По предположениям экспертов, компания-владелец хотела сэкономить на транспортировке, поэтому и не было транспортного судна. «В последнее время мы слишком часто узнаем о гибели членов экипажей и судов, контролируемых российскими судовладельцами. Причинами происшествий, как правило, становятся пренебрежение элементарными правилами, связанными с безопасностью людей и судов, низкая квалификация управленческого персонала, стремление собственников сэкономить на всем, вплоть до здоровья и жизни простых моряков», – говорится в заявлении Российского профсоюза моряков, Федерации профсоюзов работников морского транспорта и Конфедерации труда России.

В этом же заявлении указывается и то, каким образом можно добиться снижения аварийности на транспортных объектах, повышения квалификации руководителей предприятий, установления ответственности собственников. К реальному контролю над ситуацией на транспорте должны быть допущены институты гражданского общества – прежде всего профессиональные ассоциации и союзы. А пока работники «своим здоровьем и своими жизнями оплачивают жадность и некомпетентность недобросовестных работодателей», говорится в заявлении независимых профсоюзов.

Спасение утопающих – дело рук самих утопающих.